11月13日，天氣晴。江蘇泰州口岸船舶有限公司的新區里，層層疊疊的腳手架中，一艘81400噸的巨輪正在逐漸成型中。龍門(mén)吊將巨大的鋼板來(lái)回運送。深色的船艙外，時(shí)不時(shí)閃出一抹紅色的電焊火花。

“我們的訂單已經(jīng)排到2021年，目前還有一批訂單在談?！笨诎洞坝邢薰矩撠熑擞∮懒指嬖V《華夏時(shí)報》記者。

據了解，今年以來(lái)，在國際航運形勢好轉的大背景下，中國船舶工業(yè)整體有所回暖。據中國船舶工業(yè)協(xié)會(huì )發(fā)布的預測數據顯示，2018年四季度，航運市場(chǎng)小幅回暖，新造船市場(chǎng)需求有望增長(cháng)，中國造船產(chǎn)能利用監測指數或將回升。

不過(guò)，在億海藍(北京)數據技術(shù)股份公司航運大數據事業(yè)部總經(jīng)理林書(shū)來(lái)看來(lái)，目前感受到的市場(chǎng)回暖總體還是和這兩年干散貨市場(chǎng)反彈有關(guān)，但這兩年國內及國際干散貨航運市場(chǎng)之所以能從2015年低迷狀態(tài)反彈，主要原因還是由于重啟房地產(chǎn)基建，以及貨幣供應的寬松，以及后來(lái)的供給側政策帶動(dòng)大宗商品走強，顯然這個(gè)因素在目前已經(jīng)發(fā)生一些變化，所以可以預見(jiàn)造船市場(chǎng)也會(huì )發(fā)生一些變化。

而在印永林看來(lái)，滿(mǎn)溢的訂單之下，利潤、匯率等多個(gè)問(wèn)題仍困擾著(zhù)船舶業(yè)。

訂單回暖

人員忙忙碌碌的口岸船舶公司里，一艘散貨巨輪成為接下來(lái)幾個(gè)月的工作重點(diǎn)。而在另一側的江面上，一艘38500噸的船正在進(jìn)行最后的工序。

“現在的訂單包括普通的附加值比較低的散貨船、高附加值的油船、化學(xué)品船，還有豪華客輪，有時(shí)候也有集裝箱船，都是根據市場(chǎng)需求來(lái)定?！庇∮懒纸榻B。

據介紹，此前交付的兩艘17500噸化學(xué)品船，就采用了目前市場(chǎng)上比較高端的技術(shù)，船東評價(jià)極高；10月中旬，相關(guān)負責人再次接到17500噸的船舶訂單。

“我們原來(lái)建造一艘3.8萬(wàn)噸的船，從開(kāi)工第一天開(kāi)始到試航交船，大概需要13個(gè)月左右，現在縮短兩個(gè)月的工期，10到11個(gè)月時(shí)間就能完成?！庇∮懒指嬖V《華夏時(shí)報》記者。

更短的工期，對各方來(lái)說(shuō)是雙贏(yíng)：船東更快地拿到船，船舶企業(yè)提高了效率，也節省了更多成本。

事實(shí)上，金融危機以來(lái)，經(jīng)歷過(guò)寒冬的船舶制造業(yè)變化十分明顯。

例如，原本出口業(yè)務(wù)占90%的口岸船舶，近年來(lái)不斷壓縮出口業(yè)務(wù)，將出口的占比從90%降到60%，現在降至50%左右。

內貿船的訂單解決了部分船舶企業(yè)的難題。

比如，在人民幣貶值的背景下，采用美元結算的船舶出口就讓船舶企業(yè)利潤遭到壓縮。而轉為內貿船之后，市場(chǎng)部只要提前談好結算方式，就能使用人民幣結算，有效地規避了匯率風(fēng)險。

同時(shí)，由于新的國際公約規范生效，對船舶制造的質(zhì)量相關(guān)細節排放都有更嚴的要求，導致部分船東提出更苛刻的要求，船舶企業(yè)交船難。轉為內貿船之后，不一定受這部分國際公約約束，交船難的問(wèn)題得以緩解。

復蘇乏力

不過(guò)，盡管出現回暖的跡象，但是對整個(gè)船舶業(yè)來(lái)說(shuō)，還遠遠談不上復蘇。

在印永林看來(lái)，船舶行業(yè)很難回到經(jīng)濟危機之前的那個(gè)狀態(tài)。

“現在雖然訂單充足，但只能說(shuō)盈虧平衡，略有盈利讓工人有飯吃，維持一個(gè)企業(yè)的基本運行，像以前一樣說(shuō)一單賺多少錢(qián)可能性不是太大?！庇∮懒终f(shuō)。

一個(gè)尷尬的現狀在于，航運價(jià)格風(fēng)向標BDI的萎靡。

11月12日，波羅的海干散貨運價(jià)指數(BDI)較前一日減少22點(diǎn)，或環(huán)比下降1.92%，為1125點(diǎn)。航運最好的時(shí)候，BDI指數為1萬(wàn)多點(diǎn)，后來(lái)降到290點(diǎn)。前幾個(gè)月在1500點(diǎn)上下徘徊，目前再次有所下降。

“BDI就是決定船東利潤的根本因素，船東有利潤可圖才會(huì )選擇造船，現在造船就跟商品一樣，一旦是供不應求的狀態(tài)，船價(jià)可能會(huì )上揚，但供大于求的狀態(tài)，船價(jià)肯定會(huì )下降。在船舶行業(yè)很火的時(shí)候，我們比較容易接到部分高價(jià)船，打個(gè)比方來(lái)講，當時(shí)一艘船3000萬(wàn)美元，經(jīng)過(guò)了金融危機的市場(chǎng)蕭條以后，這條船跌到了2500萬(wàn)美元，利潤隨之下降?！庇∮懒直硎?。

據了解，2008年8月前，一艘75200噸的散貨船，最高能簽到5100萬(wàn)美元，現在簽2300萬(wàn)美元就到頂了。

“船舶建造市場(chǎng)行情是和航運市場(chǎng)緊密相關(guān)的，航運市場(chǎng)整體景氣，那么就會(huì )帶動(dòng)造船市場(chǎng)。但航運市場(chǎng)是分不同板塊的，有國際航運，有國內航運，有集裝箱，有干散貨、油輪、LNG等。近兩年來(lái)，國際國內干散貨市場(chǎng)總體還是上升，所以造成市場(chǎng)上覺(jué)得造船市場(chǎng)似乎也熱了起來(lái)，但總體來(lái)看，主要還是因為2015年及以前幾年一直走下坡路，市場(chǎng)的回升似乎對情緒觸動(dòng)很大；另外，像LNG等特種船市場(chǎng)總體需求是增長(cháng)較快的，但這個(gè)市場(chǎng)基數很小，不能代表整個(gè)航運市場(chǎng)或整個(gè)造船市場(chǎng)?！绷謺?shū)來(lái)告訴《華夏時(shí)報》記者。

但盈利難只是船舶企業(yè)遇到的難題之一。船價(jià)低迷，造船成本不斷上升，人工工資上漲，都影響著(zhù)船舶企業(yè)，同時(shí)，融資難的問(wèn)題也存在著(zhù)。

在林書(shū)來(lái)看來(lái)，類(lèi)似2007年后的小船廠(chǎng)興起，未來(lái)大概率不會(huì )了，這是行業(yè)周期決定的，畢竟中國從那種極度依靠投資驅動(dòng)的經(jīng)濟模式已經(jīng)到了不得不變的時(shí)候了?！拔翌A計造船這個(gè)行業(yè)，未來(lái)主要以大型船廠(chǎng)為主，高端市場(chǎng)會(huì )有一定的發(fā)展，小船廠(chǎng)不會(huì )再興起?！绷謺?shū)來(lái)說(shuō)。