今年上半年集裝箱航運業(yè)的全球承運商業(yè)績(jì)“層林盡赤”，但是背后的原因各有不同，也不像你想的那樣“杯具”。

上半年全球承運商業(yè)績(jì)“全線(xiàn)崩潰”

表1列出了2018年度10家全球承運商和區域承運商萬(wàn)海航運、美森輪船的財務(wù)業(yè)績(jì)。由表可見(jiàn)，在這12家公司中只有馬士基和萬(wàn)海航運分別錄得27.63億美元和1400萬(wàn)美元凈利潤，以及美森輪船(Matson)錄得6100萬(wàn)美元經(jīng)營(yíng)利潤，其他公司全部錄得虧損。值得注意的是，萬(wàn)海航運和美森輪船不屬于全球承運商而是區域承運商，而馬士基則處于整個(gè)集團架構大調整的變革時(shí)期，巨額利潤并不是集裝箱航運單項業(yè)務(wù)的業(yè)績(jì)，因此其業(yè)績(jì)與去年同期缺乏可比性。

因此，除了地中海航運按慣例從來(lái)不公布業(yè)績(jì)以外，今年上半年集裝箱航運業(yè)的全球承運商業(yè)績(jì)可以說(shuō)是“全線(xiàn)崩潰”。

ONE公司把原來(lái)三家公司的虧損整合成一個(gè)虧損?

且不說(shuō)國企和“準國企”們拿著(zhù)巨額補貼還在虧損，眼見(jiàn)得賺錢(qián)的公司各有各的高招，而虧損的企業(yè)各有各的“病根”。

比如ONE公司。SeaIntelligence Consulting首席執行官Lars Jensen曾表示，ONE目前面臨的問(wèn)題，正如2006年馬士基收購鐵行渣華(P&O Nedlloyd)時(shí)所遇到的陣痛一樣。

表1中，ONE公司的數據是2018財務(wù)年度上半年的業(yè)績(jì)，也就是4月1日至9月30日的業(yè)績(jì)。ONE公司是4月1日伴隨著(zhù)訂艙系統的巨大隱患開(kāi)張的。盡管ONE公司把上半年的巨額虧損歸咎于油價(jià)的飆升，但它同時(shí)承認IT系統出了問(wèn)題，未能有效地支持預期的運量需求和艙位利用率。財報說(shuō)，亞洲-北美西海岸和亞洲-歐洲東向的艙位利用率分別低至33%和47%。

把日本郵船、商船三井和川崎汽船三家公司的集裝箱業(yè)務(wù)合并到一起的整個(gè)意圖就是為了實(shí)現規模經(jīng)濟、成本節省協(xié)同效應和提高財務(wù)業(yè)績(jì)，以適應集裝箱航運業(yè)當前的嚴峻形勢。

然而，從這半年運作的結果來(lái)看，三家公司唯一已經(jīng)整合起來(lái)的東西就是“虧損”。來(lái)自ONE公司的三家母公司的盈利警告稱(chēng)，預期營(yíng)運第一年的總虧損額將達6億美元。

這三家公司又聲稱(chēng)，已經(jīng)發(fā)現了超越預期的協(xié)同效應，但是沒(méi)有透露細節。與此相反，對于油價(jià)的飆升則是大肆撻伐。然而，油價(jià)因素幾乎對于每一家班輪公司都是一視同仁的。ONE公司開(kāi)征緊急燃油附加費的提議是否又將迫使一批客戶(hù)逃離?

在ONE公司成立的時(shí)候，它就承認遇到了棘手的問(wèn)題，那就是經(jīng)過(guò)充分培訓的、訓練有素的IT員工奇缺，致使訂艙系統無(wú)法正常運轉，客戶(hù)怨聲載道。

在競爭十分激烈的集裝箱航運市場(chǎng)，間不容發(fā)，容不得半點(diǎn)差錯。即使在當前行業(yè)整合的背景下，托運人仍然有挑選承運人的大量機會(huì )。承運人的數目雖然大幅減少，但是仍有大量的可選方案。其他承運商當然樂(lè )于接收ONE公司的老客戶(hù)和他們的業(yè)務(wù)。ONE公司在遠東-北美的東向航線(xiàn)市場(chǎng)份額(14%)已跌到第三位，落后于中遠海運(17%)和達飛(15%)。

因此，ONE公司不得不承認，這個(gè)傳統的旺季只能令它失望了。傳奇投資商Warren Buffet對ONE公司的成立曾經(jīng)發(fā)出過(guò)警告：對于日本三大主流承運商，我花了20年建立起來(lái)的榮耀，別讓你們花五分鐘就摧毀它。如今不幸而言中，ONE的榮耀雖然不能說(shuō)已經(jīng)被摧毀，但是肯定已經(jīng)黯然失色。

據報道，ONE決定采取利潤改善計劃。ONE表示，將繼續通過(guò)電子商務(wù)手段以及可能的銷(xiāo)售方式，提高銷(xiāo)售收入，改善服務(wù)質(zhì)量，重新贏(yíng)回客戶(hù)信任。在2019年，將在貨物運輸優(yōu)化、產(chǎn)品合理性、組織結構完善以及協(xié)同效應四個(gè)方面著(zhù)手，進(jìn)一步優(yōu)化航線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )布局，提高單箱成本優(yōu)勢，尤其是在燃油成本方面。

ONE預計，2019財年協(xié)同效應預計將實(shí)現原定目標的80%。

至于財務(wù)報告上的“赤”字是否能夠逐漸變成其標志性的“粉紅”或者“洋紅”，什么時(shí)候變成黑色，還有待于觀(guān)察。但是，ONE公司的三家母公司都是不差錢(qián)的大財閥，在開(kāi)征燃油附加費的問(wèn)題上恐怕會(huì )謹慎再謹慎吧?

赫伯羅特——收購整合是拿手好戲

據上半年財報披露，赫伯羅特公司營(yíng)業(yè)收入為65.69億美元，與去年同期的48.91億美元相比，增長(cháng)34%;錄得凈利潤-1.31億美元，同比虧損擴大不少。去年1-6月，該公司凈虧損5200萬(wàn)美元。赫伯羅特對此解釋道，這主要是因為市場(chǎng)競爭激烈，運營(yíng)成本高企。另一方面，由于合并阿拉伯輪船(UASC)帶來(lái)的協(xié)同效應，也在一定程度上抵消了前述因素的影響。

財報同時(shí)指出，這是合并阿拉伯輪船之后的首個(gè)上半年報告，因此與去年同期相比，僅有一定的參考價(jià)值。阿拉伯輪船于2017年5月24日并入赫伯羅特。

赫伯羅特首席執行官羅爾夫·哈奔·詹森(Rolf Habben Jansen)表示，2018年上半年，燃油成本增加，船舶租金水平上升，而運價(jià)復蘇不如預期。為了應對這些挑戰，公司采取了一系列措施來(lái)盡可能地控制成本，包括重新評估船舶系統的經(jīng)濟可行性，以及進(jìn)一步優(yōu)化碼頭的合約等。

今年上半年，赫伯羅特貨量增長(cháng)39%至584.8萬(wàn)TEU(去年同期為422.1萬(wàn)TEU)，平均運費下降至1020美元/TEU(去年同期為1065美元/TEU)。燃油價(jià)格上升至385美元/噸(去年同期為312美元/噸)。

哈奔·詹森表示，我們認為下半年的市場(chǎng)環(huán)境將緩慢而穩步地改善，但仍有明顯的地緣政治不確定性。在必要時(shí)我們必須強化快速響應能力。因此，公司將加快數字化進(jìn)程并在年底時(shí)完成我們的戰略目標。

11月8日，赫伯羅特發(fā)布今年第三季度財務(wù)報告。根據財報披露，該公司業(yè)績(jì)果然不出詹森所料，第三季度凈利潤為1.37億美元，與去年同期的5 300萬(wàn)美元相比，同比暴漲158%。

據此，今年1月至9月，凈利潤1 490萬(wàn)美元，比去年同期的880萬(wàn)美元增長(cháng)69%。貨運量方面，由于收購阿拉伯聯(lián)合航運帶來(lái)的積極效果，前九個(gè)月共完成890萬(wàn)TEU，同比增長(cháng)27%。

哈奔·詹森表示，“第三季度業(yè)績(jì)表現良好，并實(shí)現前九個(gè)月凈利潤為正值。箱量高位運行加之船舶利用率不錯、與阿拉伯航運實(shí)現有效協(xié)同，在一定程度上抵消了運營(yíng)成本上升帶來(lái)的影響。此外，主要航線(xiàn)的平均運價(jià)有所回升。盡管部分航線(xiàn)的運營(yíng)成本存在一定的壓力，我們仍然對今年最后一個(gè)季度持謹慎樂(lè )觀(guān)的態(tài)度?！?/span>

此外，燃油成本和運價(jià)水平都在整體預期之內。赫伯羅特預計，2018年全年利潤為正幾成定局。

回顧成長(cháng)歷程，赫伯羅特自帶頑強的并購基因。1970年9月1日，總部分別設在漢堡和不來(lái)梅的哈帕格(Hapag)和北德意志商船(NDL)合并成為赫伯羅特。這兩個(gè)分別成立于1847年和1857年的公司，合并成一家公司之前一直在海洋運輸上各自活躍了一個(gè)多世紀。

2005年8月，赫伯羅特收購加拿大太平洋(CP Ships)。由于全球金融危機的影響，整合過(guò)程一直延續到2009年才完成。

2014年1月，赫伯羅特收購南美輪船(CSAV)，磨合順利，第二年就盈利。

2016年7月，赫伯羅特正式簽約并購阿拉伯輪船(UASC)。至2017年5月24日，赫伯羅特與阿拉伯輪船正式完成合并，全新的全球第五大班輪公司由此形成。僅花一年多的時(shí)間，兩家公司就完成磨合過(guò)程而走上正軌，恢復盈利模式，足以證明赫伯羅特是航運業(yè)界公認的擅長(cháng)收購整合的“老司機”。赫伯羅特未來(lái)業(yè)績(jì)值得期待。

達飛輪船尋找新“獵物”

近日，達飛輪船發(fā)布了其2018財年第二季度財務(wù)報告。根據報告顯示，今年第二季度該公司盈利2270萬(wàn)美元，去年同期為盈利2.13億美元，同比大幅下滑了約90%。

據Drewry報道，上半年達飛輪船公司實(shí)現營(yíng)業(yè)收入為111.14億美元，而去年同期為101.69億美元，同比增長(cháng)9.3%;實(shí)現EBIT為1.64億美元，同比下降77.63%;實(shí)現核心EBIT為1.55億美元，同比下降78.56%;實(shí)現歸屬于公司所有者凈虧損為5 400萬(wàn)美元，上年同期則為盈利3.06億美元，同比大幅下挫。

達飛將利潤大幅下滑的主要原因歸結于燃油價(jià)格的大幅上漲。該公司表示，今年第二季度該公司的燃油成本花費為8.525億美元，在運力增加了11.5%至大約24萬(wàn)TEU的同時(shí)，燃油成本較上年同期的6.131億美元大幅上漲了40%。

盡管如此，達飛集團董事會(huì )主席兼首席執行官魯道夫·沙迪(Rodolphe Saadé)表示：“盡管燃料價(jià)格大幅上漲，但第二季度達飛已錄得接近第一季度的核心息稅前利潤率以及正凈利潤。強勁的運輸量增長(cháng)表明我們的商業(yè)實(shí)力和服務(wù)質(zhì)量?！?/span>

7月份，路透社報道，有三個(gè)消息源表示，達飛最近已就收購赫伯羅特，縮小與馬士基的差距做試探性接觸，但被赫伯羅特主要股東拒絕，包括智利的南美輪船(CSAV)、德國的庫恩(Kuehne)家族和漢堡市政府公有資本(HGV)。但是，達飛和赫伯羅特這兩家公司目前確實(shí)面臨一些困難。

這起并購傳聞背后的邏輯并不僅在于合并后的公司在規模、財力和市場(chǎng)競爭力方面的強大，而且表現了歐洲班輪巨頭對于中遠海運收購東方海外獲得最后批準之后地位的普遍焦慮。人們猜測，達飛的主要意圖是奪回其世界第三大集裝箱承運商的地位。

Alphaliner的數據顯示，如果達飛和赫伯羅特合并，新公司的在役運力將達427萬(wàn)TEU，超過(guò)馬士基的403萬(wàn)TEU，而成為世界最大承運商。

9月初，魯道夫·沙迪說(shuō)，意圖收購赫伯羅特的“傳聞”是確有其事，但是現在，那一頁(yè)已經(jīng)翻過(guò)去了。

與此同時(shí)，沙迪坦言，公司仍然在繼續尋找收購目標。

據路透社報道，最近，在勒阿弗爾，在一艘名叫“Antoine de Saint Exupery”號的20 600TEU新船下水典禮上，沙迪說(shuō)：“集裝箱航運業(yè)需要進(jìn)一步整合。一旦出現機會(huì )，達飛集團肯定會(huì )全速前進(jìn)，盡力抓住?！?/span>

無(wú)論是采取“達飛-美國總統輪船” 的收購模式，還是“赫伯羅特-阿拉伯輪船”的入伙模式，像達飛和赫伯羅特這樣體量的大公司之間的并購都肯定是十分艱難的。兩家公司都深深地植根于各自的城市——馬賽和漢堡，而且誰(shuí)都不愿意成為新公司低人一等的合伙人。

赫伯羅特的一名發(fā)言人證實(shí)，達飛輪船只是接觸了赫伯羅特的幾名股東，并沒(méi)有在這兩家承運商的公司層面討論并購問(wèn)題。

擁有25%股份的赫伯羅特第二大股東、德迅老板克勞斯-米切爾·庫恩表示：“達飛多次與我接觸談判收購赫伯羅特，但是我們發(fā)現這個(gè)建議毫無(wú)意義，我們現在沒(méi)有這個(gè)想法，赫伯羅特寧愿反過(guò)來(lái)收購達飛!”

達飛輪船收購東方?；?/span>(NOL)及其旗下美國總統輪船(APL)的交易，充分顯示了沙迪在并購運作方面的純熟老到。在NOL旗下連續虧損五年的APL，在并入達飛之后，不到一年時(shí)間就扭虧為盈。

難怪沙迪迫不及待地尋找下一個(gè)并購標的，期待再做一筆好買(mǎi)賣(mài)。